ต้นทุน Sea Freight มีอะไรบ้าง
อธิบายรายการต้นทุนที่มักปรากฏในใบเสนอราคา sea freight เช่น ค่าระวางเรือ THC ค่าเอกสาร ค่าดำเนินพิธีการศุลกากร และค่ารถบรรทุก ในรูปแบบหมวดหมู่ ไม่ระบุจำนวนเงิน
สารบัญเนื้อหา
- 01ใบเสนอราคา Sea Freight ประกอบขึ้นมาอย่างไร — ภาพรวม
- 02ค่าระวางเรือเอง — ตรรกะการคิดราคาของ FCL กับ LCL
- 03ค่าธรรมเนียมปรับตามน้ำมันและอัตราแลกเปลี่ยน
- 04ค่าธรรมเนียมยกขนที่ท่าเรือ (THC) ทั้งต้นทางและปลายทาง
- 05ค่าเอกสาร ค่าซีล และค่าธรรมเนียมด้านธุรการ
- 06ค่าดำเนินพิธีการศุลกากร
- 07ค่า D/O ค่าธรรมเนียมท่าเรือ และเงินประกันตู้คอนเทนเนอร์
- 08ค่าเก็บรักษา Demurrage และ Detention — สามสิ่งที่ต่างกัน
- 09รถบรรทุกภายในประเทศทั้งสองฝั่ง
- 10ค่าธรรมเนียมช่วงพีคซีซันและค่าธรรมเนียมอุปกรณ์
- 11เหตุใดตู้เดียวกันจึงมีต้นทุนรวมต่างกันในใบเสนอราคาสองใบ
- 12อ่านตารางราคาของสายเรือ กับใบเสนอราคาแบบ all-in ของฟอร์เวิร์ดเดอร์
- 13รายการตรวจสอบทีละรายการสำหรับเปรียบเทียบใบเสนอราคา Sea Freight สองใบ
คำตอบโดยสรุป
ใบเสนอราคา sea freight โดยทั่วไปประกอบด้วยหมวดต้นทุนหลายส่วน ไม่ใช่ตัวเลขเดียว ได้แก่ ค่าระวางเรือ (ocean freight) สำหรับการขนส่งหลักทางทะเล ค่าธรรมเนียมปรับตามน้ำมันและอัตราแลกเปลี่ยน (BAF/CAF) ค่าธรรมเนียมยกขนที่ท่าเรือ (THC) ทั้งต้นทางและปลายทาง ค่าเอกสารและค่าซีล ค่า D/O ค่าดำเนินพิธีการศุลกากร ค่าเก็บรักษา demurrage และ detention หากเกินระยะเวลาฟรี และค่ารถบรรทุกภายในประเทศสำหรับขนส่งสินค้าไปและกลับจากท่าเรือ นอกจากนี้ยังอาจมีรายการเพิ่มเติม เช่น ค่าธรรมเนียมช่วงพีคซีซันหรืออุปกรณ์พิเศษ ขึ้นอยู่กับสายเรือและเส้นทาง การเข้าใจหมวดต้นทุนเหล่านี้ช่วยให้ผู้ส่งสินค้าอ่านใบเสนอราคาและเปรียบเทียบสิ่งที่รวมอยู่ในแต่ละใบจากฟอร์เวิร์ดเดอร์ต่าง ๆ ได้ แทนที่จะเปรียบเทียบแค่ตัวเลขรวมสุดท้าย
สรุปประเด็นสำคัญ
- ใบเสนอราคา sea freight มักแบ่งเป็นหมวดต้นทุนแยกกัน ไม่ใช่ตัวเลขเดียว
- หมวดที่พบบ่อยได้แก่ ค่าระวางเรือ BAF/CAF THC ค่าเอกสาร ค่า D/O ค่าดำเนินพิธีการศุลกากร และค่ารถบรรทุกภายในประเทศ
- FCL และ LCL จัดโครงสร้างค่าใช้จ่ายรายการเดียวกันต่างกัน คิดต่อตู้เทียบกับคิดต่อ CBM/น้ำหนัก โดย LCL เสี่ยงต่อค่าธรรมเนียมขั้นต่ำมากกว่า
- Demurrage, detention และค่าเก็บรักษา เป็นค่าใช้จ่ายสามรายการที่ผูกกับความล่าช้าคนละแบบ ไม่ใช่คำที่ใช้แทนกันได้
- รายการที่รวมหรือไม่รวมอาจแตกต่างกันระหว่างใบเสนอราคาของแต่ละฟอร์เวิร์ดเดอร์สำหรับสินค้าล็อตเดียวกัน
- อาจมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมขึ้นอยู่กับสายเรือ เส้นทาง และสภาวะตลาดในขณะนั้น
- การเปรียบเทียบใบเสนอราคา sea freight สองใบอย่างเป็นธรรม ต้องเทียบทีละรายการ ไม่ใช่ดูแค่ยอดรวมสุดท้าย
ใบเสนอราคา sea freight แทบไม่เคยเป็นต้นทุนก้อนเดียว แต่มักประกอบด้วยรายการหลายส่วนที่ครอบคลุมขั้นตอนและบริการต่าง ๆ ในการขนส่งสินค้าจากต้นทางถึงปลายทาง การเข้าใจหมวดต้นทุนเหล่านี้ แทนที่จะดูแค่ตัวเลขรวมสุดท้าย จะช่วยให้เปรียบเทียบใบเสนอราคาและเข้าใจว่าราคาของฟอร์เวิร์ดเดอร์แต่ละรายครอบคลุมอะไรบ้างได้ง่ายขึ้น
ใบเสนอราคา Sea Freight ประกอบขึ้นมาอย่างไร — ภาพรวม
ค่าใช้จ่ายทุกรายการในใบเสนอราคา sea freight สอดคล้องกับจุดใดจุดหนึ่งในเส้นทางการขนส่งจริงของสินค้า และฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งที่ทำงานนั้น ค่าใช้จ่ายฝั่งต้นทางเกิดขึ้นก่อนที่ตู้จะออกจากประเทศต้นทาง ค่าระวางเรือครอบคลุมการขนส่งหลักทางทะเลเอง ค่าใช้จ่ายฝั่งปลายทางเกิดขึ้นหลังเรือมาถึง ก่อนสินค้าจะถูกปล่อยและเคลื่อนย้ายต่อไป ฟอร์เวิร์ดเดอร์ที่จัดทำใบเสนอราคาจริง ๆ แล้วกำลังรวมใบแจ้งหนี้แยกกันหลายใบเข้าด้วยกัน ทั้งจากสายเรือ ผู้ดำเนินการท่าเรือ ผู้รับเหมารถบรรทุก และทีมเอกสาร/พิธีการของตัวฟอร์เวิร์ดเดอร์เอง ให้กลายเป็นเอกสารเดียว การเข้าใจว่าใบเสนอราคาคือการรวมบริการหลายอย่าง ไม่ใช่บริการเดียว คือจุดเริ่มต้นของการอ่านให้เข้าใจถูกต้อง
แต่ละรายการค่าใช้จ่ายเกิดขึ้นที่จุดใดตลอดเส้นทางการขนส่งจริง
- 1
รถบรรทุกต้นทาง
ขนส่งสินค้าจากสถานที่ของผู้ส่งไปยังท่าเรือหรือ CFS ต้นทาง
- 2
THC และค่าเอกสารต้นทาง
ค่ายกขนที่ท่าและงานเอกสารก่อนบรรทุกตู้ขึ้นเรือ
- 3
ค่าระวางเรือ + BAF/CAF
การขนส่งหลักทางทะเล บวกค่าปรับตามน้ำมันและอัตราแลกเปลี่ยน
- 4
THC และค่า D/O ปลายทาง
ยกขนตู้ลงจากเรือและปล่อยสินค้าให้ผู้รับ
- 5
ค่าดำเนินพิธีการศุลกากร
ยื่นใบขนสินค้าและดำเนินการให้สินค้าผ่านศุลกากร
- 6
รถบรรทุกปลายทาง
ส่งมอบครั้งสุดท้ายจากท่าเรือไปยังคลังสินค้าหรือโรงงานของผู้รับ
ค่าระวางเรือเอง — ตรรกะการคิดราคาของ FCL กับ LCL
รายการค่าระวางเรือคือค่าใช้จ่ายหลักสำหรับพื้นที่ระวางเรือ และคิดราคาด้วยตรรกะที่ต่างกันโดยพื้นฐาน ขึ้นอยู่กับว่าสินค้าเป็น FCL หรือ LCL สำหรับ FCL สายเรือคิดราคาต่อตู้ ผู้ส่งสินค้าจ่ายค่าตู้ทั้งใบไม่ว่าจะบรรจุเต็มหรือครึ่งตู้ ตรรกะการคิดราคานี้จึงให้ผลตอบแทนกับการบรรจุสินค้าให้เต็มที่สุด สำหรับ LCL สายเรือหรือผู้รวมสินค้าคิดราคาต่อ CBM หรือต่อน้ำหนัก แล้วแต่ว่าค่าใดมากกว่า (chargeable unit) เพราะผู้ส่งสินค้าซื้อแค่ส่วนแบ่งของตู้ที่ถูกบรรจุร่วมกับผู้ส่งสินค้ารายอื่น
ความแตกต่างนี้ส่งผลต่อพฤติกรรมของค่าใช้จ่ายส่วนอื่นในใบเสนอราคาด้วย ใบเสนอราคา FCL มักมีค่าใช้จ่ายอื่นอย่าง THC และค่าเอกสารเป็นจำนวนคงที่ต่อตู้ ในขณะที่ใบเสนอราคา LCL มักคิดค่าใช้จ่ายตาม CBM หรือต่อล็อตสินค้า แต่มักมีค่าธรรมเนียมขั้นต่ำที่เริ่มใช้เมื่อปริมาณต่ำกว่าระดับหนึ่ง ซึ่งเป็นเหตุผลที่สินค้า LCL ปริมาณน้อยมากอาจมีต้นทุนต่อ CBM สูงกว่าสินค้าปริมาณปานกลางอย่างไม่เป็นสัดส่วน
ค่าธรรมเนียมปรับตามน้ำมันและอัตราแลกเปลี่ยน
อัตราค่าระวางเรือแทบไม่เคยเป็นตัวเลขคงที่ตัวเดียวที่ไม่เปลี่ยนแปลงเลย สายเรือมักบวกค่าธรรมเนียมปรับตามน้ำมัน (มักเรียกว่า BAF หรือ Bunker Adjustment Factor หรือชื่อใกล้เคียง) และค่าธรรมเนียมปรับตามอัตราแลกเปลี่ยน (CAF) เพิ่มเข้าไปจากอัตราพื้นฐาน สิ่งเหล่านี้มีอยู่เพราะอัตราพื้นฐานมักกำหนดไว้สำหรับช่วงเวลาหนึ่ง ในขณะที่ต้นทุนน้ำมันและอัตราแลกเปลี่ยนเคลื่อนไหวบ่อยกว่านั้น แทนที่จะปรับอัตราพื้นฐานตลอดเวลา สายเรือจึงปรับผ่านค่าธรรมเนียมเหล่านี้แทน
ในมุมของผู้ส่งสินค้า สิ่งที่ต้องเข้าใจในทางปฏิบัติคือ อัตราพื้นฐานที่เสนอวันนี้ไม่ใช่ภาพเต็มของสิ่งที่จะถูกเรียกเก็บจริง เพราะ BAF และ CAF (หรือชื่อเทียบเท่าตามที่แต่ละสายเรือเรียก) อาจถูกระบุคู่กับอัตราพื้นฐาน ระบุว่า "อาจเปลี่ยนแปลงได้" หรือในบางกรณียืนยันได้ก็ต่อเมื่อถึงเวลาขนส่งจริงเท่านั้น ใบเสนอราคาที่ระบุแค่อัตราพื้นฐานแต่ไม่พูดถึงค่าธรรมเนียมปรับเหล่านี้ ไม่ได้แปลว่าจงใจปิดบังอะไร แต่ก็ยังไม่ใช่ภาพต้นทุนที่ครบถ้วนเช่นกัน
รายการค่าใช้จ่ายเดียวกันมีพฤติกรรมต่างกันอย่างไรระหว่าง FCL และ LCL
FCL — เต็มตู้คอนเทนเนอร์
- ค่าระวางเรือคิดต่อตู้ ไม่ว่าจะบรรจุเต็มจริงแค่ไหน
- THC และค่าเอกสารเรียกเก็บครั้งเดียวต่อตู้
- ไม่มีขั้นตอนรวมสินค้า จึงมีจุดจัดการน้อยกว่าและความเสี่ยงเสียหาย/สลับสินค้าต่ำกว่า
LCL — สินค้าแชร์ตู้
- ค่าระวางเรือคิดตาม CBM หรือน้ำหนัก แบ่งตามสัดส่วนกับผู้ส่งสินค้ารายอื่นในตู้เดียวกัน
- ค่าธรรมเนียมขั้นต่ำเกิดขึ้นบ่อยกว่า เพราะปริมาณเล็กมักต่ำกว่าเพดานขั้นต่ำ
- มีขั้นตอนรวม/แยกสินค้าที่ CFS เพิ่มเติม ซึ่งเพิ่มทั้งขั้นตอนและต้นทุนที่ FCL ไม่มี
ค่าธรรมเนียมยกขนที่ท่าเรือ (THC) ทั้งต้นทางและปลายทาง
ค่าธรรมเนียมยกขนที่ท่าเรือ (THC) ครอบคลุมงานทางกายภาพในการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือ ทั้งการยกขึ้นและลงจากเรือ การเคลื่อนย้ายภายในลานท่าเรือ และงานปฏิบัติการที่เกี่ยวข้องของท่าเรือ THC ถูกเรียกเก็บสองครั้งสำหรับการขนส่งแบบ door-to-door ทั่วไป คือครั้งหนึ่งที่ท่าเรือต้นทางและอีกครั้งที่ท่าเรือปลายทาง และตัวเลขทั้งสองถูกกำหนดแยกกันตามอัตราค่าธรรมเนียมของแต่ละท่าเรือเอง จึงแทบไม่เท่ากันแม้จะเป็นเส้นทางที่ดูสมมาตรกันก็ตาม
เพราะ THC ถูกกำหนดโดยผู้ดำเนินการท่าเรือ ไม่ใช่สายเรือหรือฟอร์เวิร์ดเดอร์ จึงมักเป็นหนึ่งในรายการที่นิ่งกว่ารายการอื่นในใบเสนอราคา ไม่เคลื่อนไหวตามราคาน้ำมันแบบ BAF แต่ก็แตกต่างกันไปตามท่าเรือ ขนาดตู้ และบางครั้งประเภทตู้ (เช่น ตู้ควบคุมอุณหภูมิ มักถูกจัดการต่างจากตู้แห้งมาตรฐาน และอาจมี THC ที่ต่างกัน)
ค่าเอกสาร ค่าซีล และค่าธรรมเนียมด้านธุรการ
นอกเหนือจากการเคลื่อนย้ายสินค้าทางกายภาพแล้ว การขนส่งสินค้าทางเรือยังก่อให้เกิดงานเอกสารที่มีต้นทุนของตัวเอง ทั้งการจัดเตรียมและออกเอกสาร bill of lading การจัดการซีลตู้ และขั้นตอนธุรการที่จำเป็นในการส่งมอบเอกสารให้ผู้รับสินค้า ค่าธรรมเนียมเหล่านี้มักมีมูลค่าไม่สูงมากเมื่อดูทีละรายการ แต่เรียกเก็บต่อครั้งหรือต่อใบ bill of lading ไม่ได้ปรับตามปริมาณสินค้า ซึ่งหมายความว่ามีน้ำหนักตามสัดส่วนที่มากกว่าสำหรับสินค้าล็อตเล็กเมื่อเทียบกับล็อตใหญ่
ฟอร์เวิร์ดเดอร์บางรายรวมค่าธรรมเนียมเอกสารไว้เป็นรายการธุรการรายการเดียว บางรายแยกค่า bill of lading ค่าซีล และค่า telex release หรือค่าจัดส่งเอกสารต้นฉบับออกจากกัน ไม่มีวิธีใดที่ผิด แต่ควรรู้ว่าใบเสนอราคานั้นใช้วิธีใด ก่อนนำไปเปรียบเทียบกับใบเสนอราคาอื่นที่แยกรายการต่างออกไป
ค่าดำเนินพิธีการศุลกากร
ค่าดำเนินพิธีการศุลกากรคือค่าบริการสำหรับงานของตัวแทนออกของที่มีใบอนุญาต ในการจัดเตรียมและยื่นใบขนสินค้า (ขาเข้าหรือขาออก) และประสานงานกับศุลกากรเพื่อให้สินค้าผ่านพิธีการ เป็นค่าบริการสำหรับเวลาและความเชี่ยวชาญของตัวแทนออกของ แยกต่างหากจากอากรหรือภาษีใด ๆ ที่ผู้นำเข้าต้องจ่ายให้ศุลกากรเอง ซึ่งเป็นการชำระเงินคนละประเภทกันโดยสิ้นเชิง และเป็นเนื้อหาของอีกบทความหนึ่งในชุดนี้
ใบเสนอราคา sea freight อาจรวมค่าดำเนินพิธีการศุลกากรไว้เป็นรายการมาตรฐาน เสนอเป็นบริการเสริมที่เลือกได้ หรือไม่รวมเลยโดยสันนิษฐานว่าผู้ส่งสินค้ามีตัวแทนออกของของตัวเองอยู่แล้ว เพราะพิธีการศุลกากรเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการนำเข้าเชิงพาณิชย์ทุกครั้ง ใบเสนอราคาที่ไม่รวมค่าดำเนินพิธีการจึงไม่ได้ทำให้ต้นทุนรวมของสินค้าล็อตนั้นถูกลง เพียงแค่ต้นทุนนั้นย้ายไปอยู่ที่แหล่งอื่นที่ผู้ส่งสินค้าต้องไปจัดหาบริการนี้เองแทน
ค่า D/O ค่าธรรมเนียมท่าเรือ และเงินประกันตู้คอนเทนเนอร์
ค่า D/O (delivery order) เรียกเก็บโดยตัวแทนสายเรือในพื้นที่ สำหรับการออกเอกสารที่อนุญาตให้ท่าเรือส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้ผู้รับสินค้า เป็นค่าธรรมเนียมจำนวนไม่มากแต่เป็นมาตรฐานสำหรับสินค้านำเข้าแทบทุกล็อต นอกจากนี้อาจมีค่าธรรมเนียมท่าเรือแยกต่างหากเฉพาะของสถานที่ปลายทางนั้น ครอบคลุมสิ่งต่าง ๆ เช่น ค่าประตูทางเข้าหรือค่าใช้อุปกรณ์ที่ไม่ได้รวมอยู่ใน THC
ในหลายเส้นทาง ตัวแทนสายเรือยังกำหนดให้วางเงินประกันตู้คอนเทนเนอร์ (container deposit) ที่คืนได้ ก่อนจะปล่อยตู้ FCL โดยมีจุดประสงค์เพื่อครอบคลุมค่าเสียหายหากคืนตู้ล่าช้าหรือตู้ชำรุด เงินประกันนี้จะได้คืนเมื่อส่งตู้เปล่าคืนภายในระยะเวลาฟรีที่กำหนด แต่ต้องวางแผนไว้ในกระแสเงินสดล่วงหน้า แม้จะไม่ใช่ต้นทุนจริงหากส่งตู้คืนตรงเวลา
ค่าเก็บรักษา Demurrage และ Detention — สามสิ่งที่ต่างกัน
สามคำนี้มักถูกใช้ปนกันแบบหลวม ๆ แต่แท้จริงแล้วอธิบายความล่าช้าคนละแบบและเป็นค่าใช้จ่ายคนละรายการ ค่าเก็บรักษา (storage) ใช้กับสินค้าที่ถูกเก็บไว้ที่ท่าเรือ สนามบิน หรือ CFS เกิดขึ้นเมื่อพิธีการหรือการรับสินค้าใช้เวลานานกว่าระยะเวลาฟรีที่สถานที่นั้นกำหนด และเรียกเก็บโดยผู้ดำเนินการสถานที่นั้น Demurrage ใช้เฉพาะกับตู้คอนเทนเนอร์ที่อยู่ที่ท่าเรือเกินระยะเวลาฟรีก่อนจะถูกรับออกไป เรียกเก็บโดยสายเรือ ส่วน Detention ใช้กับตู้ที่ออกจากท่าเรือไปแล้วแต่ยังไม่ถูกส่งคืนตู้เปล่าภายในระยะเวลาฟรี เรียกเก็บโดยสายเรือเช่นกัน แต่ด้วยเหตุผลที่ต่างจาก demurrage คือรายการหนึ่งเกี่ยวกับตู้ที่ครอบครองพื้นที่ท่าเรือ ส่วนอีกรายการเกี่ยวกับตู้ที่อยู่นอกท่าเรือเกินกำหนดคืน
ทั้งสามรายการมีอยู่เพื่อให้สายเรือหรือสถานที่นั้นมีเหตุผลให้ตู้และสินค้าเคลื่อนย้ายต่อไป แทนที่จะอยู่นิ่งไม่มีกำหนด และทั้งสามป้องกันได้ด้วยการวางแผน เพราะระยะเวลาฟรีของแต่ละรายการมักถูกระบุไว้ล่วงหน้า และความล่าช้าในพิธีการศุลกากร การจัดรถบรรทุก หรือการขนถ่ายสินค้า คือสาเหตุที่พบบ่อยที่สุด
รายการค่าใช้จ่าย Sea Freight ใครเป็นผู้เรียกเก็บ และอะไรเป็นตัวขับเคลื่อนราคา
| รายการค่าใช้จ่าย | ผู้เรียกเก็บโดยทั่วไป | ปัจจัยหลักที่ขับเคลื่อนราคา |
|---|---|---|
| ค่าระวางเรือ | สายเรือ | ความต้องการระวางเรือเทียบกับพื้นที่ว่างบนเส้นทางนั้น |
| ค่าธรรมเนียม BAF / CAF | สายเรือ | ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงเรือและการเคลื่อนไหวของอัตราแลกเปลี่ยนระหว่างช่วงเรียกเก็บ |
| THC (ต้นทางและปลายทาง) | ผู้ดำเนินการท่าเรือ เรียกเก็บผ่านสายเรือหรือฟอร์เวิร์ดเดอร์ | อัตราค่าธรรมเนียมท่าเรือในพื้นที่ ขนาดและประเภทตู้ |
| ค่าเอกสาร / ค่าซีล | สายเรือหรือฟอร์เวิร์ดเดอร์ | ค่าใช้จ่ายด้านเอกสารคงที่ต่อครั้งหรือต่อใบ bill of lading |
| ค่า D/O | ตัวแทนสายเรือในพื้นที่หรือฟอร์เวิร์ดเดอร์ | ค่าธรรมเนียมคงที่สำหรับการออก delivery order ที่ปลายทาง |
| Demurrage | สายเรือ / ท่าเรือ | ตู้อยู่ที่ท่าเรือเกินระยะเวลาฟรีที่กำหนด |
| Detention | สายเรือ (เจ้าของตู้) | ตู้ถูกเก็บไว้นอกท่าเรือ ที่สถานที่ของผู้รับสินค้า เกินระยะเวลาฟรี |
| ค่าเก็บรักษา | ผู้ดำเนินการท่าเรือ สนามบิน หรือ CFS | สินค้าถูกเก็บไว้ที่สถานที่เกินระยะเวลาฟรี มักเกิดระหว่างรอผ่านพิธีการ |
| รถบรรทุกภายในประเทศ | ผู้รับเหมารถบรรทุกผ่านฟอร์เวิร์ดเดอร์ | ระยะทาง น้ำหนัก/ปริมาตรสินค้า และต้นทุนน้ำมัน |
รถบรรทุกภายในประเทศทั้งสองฝั่ง
รถบรรทุกภายในประเทศครอบคลุมการขนส่งทางถนนที่เชื่อมระหว่างท่าเรือกับสถานที่จริงของผู้ส่งหรือผู้รับสินค้า และเกิดขึ้นได้ทั้งสองฝั่งของการขนส่ง ทั้งจากโรงงานไปยังท่าเรือต้นทาง และจากท่าเรือปลายทางไปยังคลังสินค้า คิดราคาตามระยะทาง น้ำหนักหรือปริมาตรสินค้า และบางครั้งตามประเภทรถที่ต้องใช้ (รถบรรทุกมาตรฐานเทียบกับรถที่เหมาะสำหรับสินค้าขนาดใหญ่หรือน้ำหนักมาก)
เพราะรถบรรทุกเป็นบริการที่แยกจากการขนส่งทางทะเล การที่ใบเสนอราคารวมบริการนี้ไว้หรือไม่ จึงเป็นหนึ่งในคำถามเรื่องขอบเขตงานที่ใหญ่ที่สุดที่ควรตกลงให้ชัดเจนล่วงหน้า ใบเสนอราคาแบบ port-to-port จะปล่อยให้รถบรรทุกทั้งสองฝั่งเป็นเรื่องที่ผู้ส่งสินค้าต้องจัดการเอง ในขณะที่ใบเสนอราคาแบบ door-to-door ควรระบุทั้งสองฝั่งอย่างชัดเจน แทนที่จะปล่อยให้ฝั่งใดฝั่งหนึ่งคลุมเครือ
ค่าธรรมเนียมช่วงพีคซีซันและค่าธรรมเนียมอุปกรณ์
นอกเหนือจากรายการมาตรฐานแล้ว สายเรือบางครั้งเพิ่มค่าธรรมเนียมชั่วคราวที่ผูกกับสถานการณ์เฉพาะ เช่น ค่าธรรมเนียมช่วงพีคซีซัน (PSS) เมื่อความต้องการบนเส้นทางนั้นพุ่งสูงก่อนฤดูกาลขนส่งสำคัญ หรือค่าธรรมเนียมความไม่สมดุลของตู้คอนเทนเนอร์ เมื่อตู้ขาดแคลนในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งเทียบกับความต้องการ ค่าธรรมเนียมเหล่านี้ถูกประกาศและยกเลิกโดยสายเรือตามสถานการณ์ที่เปลี่ยนไป ไม่ใช่สิ่งที่ติดอยู่ถาวรในทุกใบเสนอราคา
เพราะค่าธรรมเนียมเหล่านี้ผูกกับสภาวะตลาดมากกว่างานทางกายภาพในการขนส่งสินค้าล็อตใดล็อตหนึ่ง จึงเป็นรายการที่มีแนวโน้มต่างกันมากที่สุดระหว่างใบเสนอราคาที่ออกวันนี้กับเส้นทางเดียวกันที่เสนอราคาอีกไม่กี่สัปดาห์ต่อมา ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมระยะเวลาที่ใบเสนอราคาใช้ได้จึงสำคัญพอ ๆ กับเนื้อหาของมัน
เหตุใดตู้เดียวกันจึงมีต้นทุนรวมต่างกันในใบเสนอราคาสองใบ
ด้วยจำนวนรายการที่คิดราคาแยกกันมากขนาดนี้ ฟอร์เวิร์ดเดอร์สองรายที่เสนอราคาเส้นทางเดียวกัน ขนาดตู้เดียวกัน และสินค้าเดียวกัน ก็ยังได้ยอดรวมต่างกันได้ ด้วยเหตุผลที่ไม่เกี่ยวกับการที่ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งบวกกำไรมากกว่ากันเลย ใบเสนอราคาหนึ่งอาจแยก BAF และ CAF ออกต่างหาก ในขณะที่อีกใบรวมไว้ในอัตราพื้นฐาน ใบหนึ่งอาจรวม THC และ D/O ปลายทางไว้ ในขณะที่อีกใบระบุว่า "แจ้งภายหลัง" ใบหนึ่งอาจให้ระยะเวลาฟรีก่อนเริ่มคิด demurrage นานกว่า ซึ่งเท่ากับสร้างบัฟเฟอร์เพิ่มเข้าไปในราคาเดียวกันโดยปริยาย
ความแตกต่างเหล่านี้ไม่ปรากฏให้เห็นจากยอดรวมสุดท้ายเพียงอย่างเดียว จะเห็นได้ก็ต่อเมื่ออ่านใบเสนอราคาทีละรายการ แล้วตรวจสอบเทียบกับสิ่งที่อีกใบระบุ หรือไม่ได้ระบุ สำหรับรายการเดียวกัน
อ่านตารางราคาของสายเรือ กับใบเสนอราคาแบบ all-in ของฟอร์เวิร์ดเดอร์
ตารางราคาของสายเรือเอง หากผู้ส่งสินค้าสามารถเห็นได้ มักแสดงเฉพาะค่าระวางเรือและค่าธรรมเนียมที่สายเรือควบคุม (BAF, CAF, THC ตามที่สายเรือเรียกเก็บ) ไม่รวมค่าดำเนินพิธีการ ค่าเอกสาร ค่ารถบรรทุก หรือค่ากำไรบริการของฟอร์เวิร์ดเดอร์ เพราะสิ่งเหล่านั้นไม่ใช่ค่าใช้จ่ายที่สายเรือเป็นผู้เสนอราคา ในทางกลับกัน ใบเสนอราคาแบบ all-in ของฟอร์เวิร์ดเดอร์มีจุดประสงค์เพื่อรวมค่าใช้จ่ายฝั่งสายเรือเข้ากับบริการของฟอร์เวิร์ดเดอร์เองให้เป็นตัวเลขเดียว
ไม่มีแบบไหน "ซื่อสัตย์" กว่ากัน เพราะทั้งสองตอบคำถามคนละข้อ การนำอัตราค่าระวางเรือเปล่า ๆ ของสายเรือมาเทียบกับใบเสนอราคา door-to-door แบบ all-in ของฟอร์เวิร์ดเดอร์ แล้วสรุปว่าฟอร์เวิร์ดเดอร์แพง คือการเปรียบเทียบสิ่งที่ไม่เคยตั้งใจให้เป็นตัวเลขเดียวกันตั้งแต่แรก
รายการตรวจสอบทีละรายการสำหรับเปรียบเทียบใบเสนอราคา Sea Freight สองใบ
ด้วยหมวดต้นทุนข้างต้นในใจ การเปรียบเทียบใบเสนอราคา sea freight สองใบอย่างเป็นธรรม เริ่มจากการจับคู่ขอบเขตงาน (port-to-port หรือ door-to-door) ฐานการคิดราคาตู้ (ขนาดตู้ FCL หรือ chargeable unit ของ LCL) และค่าธรรมเนียมใดรวมอยู่แล้วกับค่าธรรมเนียมใดเรียกเก็บแยกต่างหาก จากนั้นตรวจสอบระยะเวลาฟรีก่อนเริ่มคิด demurrage, detention และค่าเก็บรักษา ค่าดำเนินพิธีการศุลกากรรวมอยู่หรือไม่ และระยะเวลาที่ราคาที่เสนอใช้ได้ ครอบคลุมรายการที่มีแนวโน้มต่างกันมากที่สุดโดยไม่ปรากฏในตัวเลขเด่นบนหน้าใบเสนอราคา
ยอดรวมที่ต่ำกว่าโดยยังไม่ได้ตรวจสอบตามรายการนี้ ไม่ได้แปลว่าคุ้มค่ากว่าเสมอไป อาจเป็นเพียงใบเสนอราคาที่มีขอบเขตแคบกว่าสำหรับสินค้าล็อตเดียวกัน โดยส่วนที่ขาดหายไปจะปรากฏขึ้นภายหลังในรูปของค่าใช้จ่ายที่ไม่ได้วางแผนไว้
สิ่งที่ใบเสนอราคา Sea Freight ควรระบุชัดเจน เพื่อให้เปรียบเทียบได้
ขอบเขตงาน: port-to-port, door-to-port หรือ door-to-door
ประเภทและขนาดตู้ หรือฐานคำนวณ CBM/น้ำหนักสำหรับ LCL
BAF/CAF และค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมอื่นรวมอยู่แล้วหรือเรียกเก็บแยกตอนขนส่งจริง
ระยะเวลาฟรีก่อนที่ demurrage, detention หรือค่าเก็บรักษาจะเริ่มคิด
ค่าดำเนินพิธีการศุลกากรรวมอยู่หรือไม่ และรวมที่ฝั่งใด
ระยะเวลาที่ราคาใช้ได้ และจะเกิดอะไรขึ้นหากจองล่าช้ากว่ากำหนด
การอ่านใบเสนอราคา sea freight ทีละรายการ แทนที่จะดูแค่ยอดรวม เปลี่ยนเอกสารที่ดูไม่คุ้นเคยให้กลายเป็นรายการตรวจสอบที่จัดการได้ และเป็นวิธีเดียวที่จะรู้ได้ว่าใบเสนอราคาสองใบสำหรับสินค้าล็อตเดียวกันนั้น เสนอสิ่งเดียวกันจริงหรือไม่
ข้อผิดพลาดที่พบบ่อย
- เปรียบเทียบแค่ตัวเลขรวมสุดท้ายระหว่างฟอร์เวิร์ดเดอร์ โดยไม่ตรวจสอบว่าหมวดต้นทุนใดถูกรวมไว้บ้าง
- เข้าใจผิดว่าใบเสนอราคาเป็นแบบ door-to-door ทั้งที่ครอบคลุมแค่ port-to-port ทำให้ประหลาดใจกับค่ารถบรรทุกหรือค่าดำเนินพิธีการที่แยกต่างหาก
- ไม่สอบถามว่ามีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมนอกเหนือจากรายการที่เสนอราคาไว้หรือไม่
- เข้าใจว่า demurrage, detention และค่าเก็บรักษาเป็นค่าใช้จ่ายเดียวกัน และพลาดที่แต่ละรายการมีระยะเวลาฟรีของตัวเอง
- เปรียบเทียบอัตราค่าระวางเปล่า ๆ ของสายเรือกับใบเสนอราคาแบบ all-in ของฟอร์เวิร์ดเดอร์ราวกับเป็นตัวเลขประเภทเดียวกัน
สิ่งที่ควรเตรียม
- ขอบเขตที่ชัดเจนสำหรับคำขอใบเสนอราคา — port-to-port หรือ door-to-door
- รายละเอียดสินค้า รวมถึงน้ำหนัก ปริมาตร/CBM และเป็น FCL หรือ LCL
- จุดต้นทางและปลายทาง รวมถึงต้องการรถบรรทุกภายในประเทศที่ฝั่งใดบ้าง
- รายการคำถามครอบคลุมระยะเวลาฟรี การรวมค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม และขอบเขตงานพิธีการศุลกากร เพื่อสอบถามก่อนตอบรับใบเสนอราคา
คำถามที่พบบ่อย
THC ในใบเสนอราคา sea freight คืออะไร
THC ย่อมาจาก Terminal Handling Charge คือค่าธรรมเนียมที่ผู้ดำเนินการท่าเรือเรียกเก็บสำหรับการยกขนตู้คอนเทนเนอร์ภายในท่าเรือ เรียกเก็บทั้งที่ท่าต้นทางและปลายทาง
Demurrage กับ Detention ต่างกันอย่างไร
Demurrage ใช้กับตู้ที่อยู่ที่ท่าเรือเกินระยะเวลาฟรีก่อนถูกรับออกไป ส่วน Detention ใช้กับตู้ที่ออกจากท่าเรือไปแล้วแต่ยังไม่ถูกส่งคืนตู้เปล่าภายในระยะเวลาฟรี ทั้งสองรายการเรียกเก็บโดยสายเรือ แต่เป็นความล่าช้าคนละช่วง
ใบเสนอราคา sea freight รวมค่าดำเนินพิธีการศุลกากรเสมอหรือไม่
ไม่เสมอไป บางใบเสนอราคารวมค่าดำเนินพิธีการศุลกากรไว้ด้วย บางใบแยกเป็นรายการต่างหาก หรือไม่รวมเลย ขึ้นอยู่กับขอบเขตที่ขอไว้ ควรสอบถามให้ชัดเจน
เหตุใดฟอร์เวิร์ดเดอร์สองรายอาจเสนอราคารวมต่างกันสำหรับสินค้าล็อตเดียวกัน
เพราะใบเสนอราคา sea freight รวมหมวดต้นทุนหลายส่วนเข้าด้วยกัน ความแตกต่างมักมาจากรายการที่รวมหรือไม่รวม เช่น ค่ารถบรรทุก ค่าดำเนินพิธีการ หรือค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม มากกว่าค่าระวางเรือเพียงอย่างเดียว
ทำไมการคิดราคา FCL จึงต่างจาก LCL
FCL คิดราคาต่อตู้ ผู้ส่งสินค้าจ่ายเท่ากันไม่ว่าตู้จะเต็มหรือครึ่งตู้ ส่วน LCL คิดราคาตาม CBM หรือน้ำหนัก แบ่งตามสัดส่วนกับสินค้าอื่นในตู้เดียวกัน ซึ่งเป็นเหตุผลที่ค่าธรรมเนียมขั้นต่ำมีผลกับสินค้า LCL ปริมาณน้อยมากกว่า
BAF และ CAF คืออะไร ทำไมไม่รวมอยู่ในอัตราพื้นฐานเสมอไป
BAF (ค่าปรับตามน้ำมัน) และ CAF (ค่าปรับตามอัตราแลกเปลี่ยน) เป็นค่าธรรมเนียมที่สายเรือใช้ปรับตามการเคลื่อนไหวของน้ำมันและอัตราแลกเปลี่ยนที่เกิดขึ้นบ่อยกว่าการปรับอัตราพื้นฐาน สายเรือบางรายรวมไว้ในอัตราพื้นฐาน บางรายแยกเสนอต่างหากและระบุว่าอาจเปลี่ยนแปลงได้