จีน-ไทย: ขนส่งทางเรือ เทียบ ขนส่งทางอากาศ
เปรียบเทียบการขนส่งทางเรือและทางอากาศสำหรับสินค้าจีน-ไทยอย่างเป็นรูปธรรม ทั้งพื้นฐานการคิดราคาที่ต่างกัน ความเหมาะสมของสินค้า และเส้นทางผ่านลาว
สารบัญเนื้อหา
- 01จุดแลกเปลี่ยนหลัก: พื้นฐานการคิดราคาต่างกัน ไม่ใช่แค่ความเร็ว
- 02การขนส่งทางทะเล: FCL และ LCL และ "เต็มตู้" หมายความว่าอย่างไร
- 03การขนส่งทางอากาศ: Chargeable Weight และ Break-Weight Bands ทบทวนอีกครั้ง
- 04ลักษณะสินค้าที่ชี้ไปทางทะเล
- 05ลักษณะสินค้าที่ชี้ไปทางอากาศ
- 06เส้นทางถนนผ่านลาวเหมาะกับกรณีใด
- 07กลยุทธ์ผสมผสานโหมด: แบ่งคำสั่งซื้อหนึ่งรายการ
- 08พลวัตช่วงพีคและกำลังระวางของแต่ละโหมด
- 09ต้นทุนรวมถึงมือเทียบกันอย่างไร ไม่ใช่แค่ค่าระวาง
- 10กรอบการตัดสินใจอย่างง่าย
- 11ความผิดพลาดที่พบบ่อยในการเปรียบเทียบนี้
- 12ตัวอย่างสถานการณ์
คำตอบโดยสรุป
การขนส่งทางเรือและทางอากาศจากจีนมาไทยคิดราคาบนพื้นฐานที่แตกต่างกันจริง ไม่ใช่แค่ความเร็วที่ต่างกัน การขนส่งทางเรือ ซึ่งเข้าสู่ท่าเรือแหลมฉบังหรือท่าเรือกรุงเทพ คิดราคาตามตู้ภายใต้ FCL หรือคิดตามพื้นฐาน revenue ton ภายใต้ LCL โดยเทียบ CBM กับน้ำหนักเป็นตัน การขนส่งทางอากาศ ซึ่งเข้าสู่สุวรรณภูมิหรือดอนเมือง คิดราคาตาม chargeable weight คือค่าที่มากกว่าระหว่างน้ำหนักจริงกับน้ำหนักตามปริมาตรที่คำนวณด้วยตัวหาร IATA 6000 การขนส่งทางเรือเหมาะกับสินค้าปริมาณมาก หนาแน่น ไม่เร่งด่วน ที่ต้องการความคุ้มค่าเป็นหลัก ส่วนการขนส่งทางอากาศเหมาะกับสินค้าเร่งด่วน มูลค่าสูง หรือน้ำหนักเบา ที่ความเร็วและความยืดหยุ่นของตารางคุ้มกับต้นทุนต่อกิโลกรัมที่สูงกว่า เส้นทางถนนผ่านลาวเป็นทางเลือกที่สาม มีโปรไฟล์ต่างออกไปสำหรับสินค้าที่มีต้นทางในจีนตอนใต้ อยู่ระหว่างสองโหมดแรกในแง่ความเร่งด่วนและต้นทุน ตัวเลือกที่เหมาะสมสำหรับคำสั่งซื้อแต่ละครั้งขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของสินค้า มูลค่า และการวางแผนสต๊อกของผู้ซื้อ การเปรียบเทียบต้นทุนรวมถึงมือ ไม่ใช่แค่ค่าระวาง ให้ภาพที่ชัดเจนที่สุด
สรุปประเด็นสำคัญ
- ทางเรือคิดราคาตามตู้ (FCL) หรือ revenue ton (LCL) ส่วนทางอากาศคิดราคาตาม chargeable weight ซึ่งเป็นสองสูตรที่ต่างกันจริง
- ทางเรือเหมาะกับสินค้าปริมาณมาก หนาแน่น ไม่เร่งด่วน ส่วนทางอากาศเหมาะกับสินค้าเร่งด่วน มูลค่าสูง หรือน้ำหนักเบา
- เส้นทางถนนผ่านลาวเป็นทางเลือกที่สามที่ใช้งานได้จริงสำหรับสินค้าที่มีต้นทางในจีนตอนใต้ ไม่ใช่แค่ทางเลือกรอง
- การแบ่งคำสั่งซื้อหนึ่งรายการข้ามโหมด สินค้าส่วนใหญ่ทางเรือ ส่วนน้อยที่เร่งด่วนทางอากาศ เป็นกลยุทธ์ที่พบได้ทั่วไปและสมเหตุสมผล
- การเปรียบเทียบต้นทุนรวมถึงมือ ไม่ใช่แค่ค่าระวาง ให้ภาพที่แม่นยำกว่าการเทียบแค่ค่าระวาง
- ช่วงพีคอย่างตรุษจีนทำให้ระวางตึงตัวทั้งทางเรือและทางอากาศ แม้จะไม่จำเป็นต้องพร้อมกันเสมอไป
- ความหนาแน่นของสินค้ามักเป็นสัญญาณที่ชัดเจนกว่ามูลค่าสินค้าเพียงอย่างเดียวในการตัดสินใจระหว่างทางเรือกับทางอากาศ
การเลือกระหว่างการขนส่งทางเรือและทางอากาศสำหรับสินค้าจีน-ไทย มักถูกมองว่าเป็นการแลกกันง่าย ๆ ระหว่างต้นทุนกับความเร็ว มุมมองนี้พลาดประเด็นที่มีประโยชน์กว่า คือสองโหมดนี้คิดราคาบนพื้นฐานที่ต่างกันจริง ตอบสนองต่อลักษณะสินค้าที่ต่างกัน และเส้นทางถนนผ่านลาวก็เป็นทางเลือกที่สามที่ใช้งานได้จริง ไม่ใช่แค่อยู่เงียบ ๆ ระหว่างสองโหมดแรก การเข้าใจกลไกจริงเบื้องหลังแต่ละโหมด ไม่ใช่แค่ภาพจำ นำไปสู่การตัดสินใจที่ดีกว่าการใช้โหมดเดิมซ้ำตามความเคยชิน
สิ่งที่แตกต่างกันจริงระหว่างทางเรือกับทางอากาศ
การขนส่งทางเรือคิดราคาตามความจุตู้ (FCL) หรือพื้นฐาน revenue ton (LCL) ไม่ใช่ตามน้ำหนักอย่างเดียว
การขนส่งทางอากาศคิดราคาตาม chargeable weight ซึ่งเป็นค่าที่มากกว่าระหว่างน้ำหนักจริงกับน้ำหนักตามปริมาตร
สองสูตรนี้แตกต่างกันจริง ไม่ใช่แนวคิดเดียวกันที่พูดคนละแบบ
เส้นทางถนนผ่านลาวมีโปรไฟล์ที่สามซึ่งต่างจากทั้งทางเรือและทางอากาศ
ตัวเลือกที่เหมาะสมขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของสินค้า มูลค่า และการวางแผนสต๊อก ไม่ใช่ว่าโหมดใดโหมดหนึ่ง "ดีกว่า" เสมอไป
จุดแลกเปลี่ยนหลัก: พื้นฐานการคิดราคาต่างกัน ไม่ใช่แค่ความเร็ว
สิ่งสำคัญที่สุดที่ควรเข้าใจก่อนเปรียบเทียบทางเรือกับทางอากาศ คือทั้งสองโหมดไม่ได้แค่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่างกัน แต่คิดราคาบนพื้นฐานที่ต่างกันโดยสิ้นเชิง การขนส่งทางเรือแบบ LCL ใช้พื้นฐาน revenue ton (W/M) คือผู้ส่งจ่ายตามค่าที่มากกว่าระหว่างปริมาตรสินค้าเป็น CBM หรือน้ำหนักเป็นตัน โดย 1 CBM ถือว่าเทียบเท่าน้ำหนักประมาณ 1,000 กก. ส่วน FCL คิดราคาตามตู้เอง โดยไม่ขึ้นกับระดับการเติมเต็มที่แน่นอนมากนัก ในทางกลับกัน การขนส่งทางอากาศคิดราคาตาม chargeable weight คือค่าที่มากกว่าระหว่างน้ำหนักจริงกับน้ำหนักตามปริมาตร ซึ่งคำนวณด้วยตัวหาร IATA ที่ 6000 (ประมาณ 167 กก. ต่อ CBM)
สูตรเหล่านี้ใช้แทนกันไม่ได้ และการเข้าใจปนกันเป็นหนึ่งในความผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดที่ผู้ส่งสินค้าทำเมื่อพยายามประเมินต้นทุนข้ามโหมด สินค้าที่ขนส่งทางเรือถูกเพราะหนาแน่นและกะทัดรัด ไม่ได้หมายความว่าจะถูกเมื่อขนส่งทางอากาศเสมอไป การคำนวณตามปริมาตรมีตรรกะของตัวเอง ผูกกับพื้นที่มากกว่าน้ำหนักในแบบที่ระวางบรรทุกสินค้าทางอากาศถูกจำกัดจริง ๆ
สองพื้นฐานการคิดราคาที่ต่างกัน
ทางเรือ (LCL)
- คิดราคาตาม revenue ton คือค่าที่มากกว่าระหว่าง CBM กับน้ำหนักเป็นตัน
- 1 CBM ถือว่าเทียบเท่าน้ำหนักประมาณ 1,000 กก.
- FCL คิดราคาตามตู้ ไม่ขึ้นกับระดับการเติมเต็มที่แน่นอน
ทางอากาศ
- คิดราคาตาม chargeable weight คือค่าที่มากกว่าระหว่างน้ำหนักจริงกับน้ำหนักตามปริมาตร
- น้ำหนักตามปริมาตรใช้ตัวหาร IATA ที่ 6000 หรือประมาณ 167 กก. ต่อ CBM
- อัตราค่าระวางลดขั้นเป็นช่วงเมื่อ chargeable weight เพิ่มขึ้น
การขนส่งทางทะเล: FCL และ LCL และ "เต็มตู้" หมายความว่าอย่างไร
การขนส่งทางทะเลผ่านท่าเรือส่งออกหลักของจีนเข้าสู่ท่าเรือแหลมฉบังหรือท่าเรือกรุงเทพ มีสองโครงสร้างหลัก FCL (เหมาตู้) ให้ผู้ส่งใช้ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานขนาด 20 ฟุตหรือ 40 ฟุตแต่เพียงผู้เดียว ผนึกตั้งแต่จุดโหลดจนถึงแกะตู้ คิดราคาเป็นหน่วยไม่ขึ้นกับระดับการเติมเต็มที่แน่นอน ทำให้คุ้มค่าเมื่อปริมาณคำสั่งซื้อเติมสัดส่วนที่มีนัยสำคัญของความจุตู้ได้สม่ำเสมอ LCL (ไม่เต็มตู้) ใช้พื้นที่ตู้ร่วมกับสินค้าของผู้ส่งรายอื่น ถูกรวมและแยกที่สถานีบรรจุตู้สินค้าทั้งสองฝั่ง และคิดราคาบนพื้นฐาน revenue ton ตามที่กล่าวข้างต้น
เส้นแบ่งในทางปฏิบัติระหว่างสองแบบนี้ไม่ใช่ปริมาตรที่ตายตัว แต่เป็นการเปรียบเทียบต้นทุนเฉพาะของสินค้าล็อตนั้น ที่ปริมาณต่ำ การคิดราคาแบบ revenue ton ของ LCL ถูกกว่าการจ่ายค่าตู้ที่เกือบว่างเปล่า เมื่อผ่านระดับการเติมเต็มระดับหนึ่ง ราคา FCL แบบเหมาจะคุ้มค่ากว่าการจ่ายตามปริมาตรหรือน้ำหนักต่อไป ฟอร์เวิร์ดเดอร์มักเปรียบเทียบสิ่งนี้ได้โดยตรงกับอัตราปัจจุบันสำหรับสินค้าล็อตหนึ่ง ๆ
การขนส่งทางอากาศ: Chargeable Weight และ Break-Weight Bands ทบทวนอีกครั้ง
การขนส่งทางอากาศผ่านสนามบินจีนเข้าสู่สุวรรณภูมิหรือดอนเมือง คิดราคาตาม chargeable weight คือค่าที่มากกว่าระหว่างน้ำหนักจริงกับน้ำหนักตามปริมาตร โดยน้ำหนักตามปริมาตรคำนวณจากความยาว × ความกว้าง × ความสูงเป็นเซนติเมตร หารด้วย 6000 แล้วปัดขึ้นเป็นครึ่งกิโลกรัมถัดไปตามธรรมเนียม อัตราค่าระวางยังจัดเป็นช่วงน้ำหนักด้วย โดยอัตราต่อกิโลกรัมลดขั้นเมื่อ chargeable weight เพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นเหตุผลที่สินค้าหนักกว่าบางครั้งมีต้นทุนรวมต่ำกว่าสินค้าที่เบากว่าซึ่งคิดในอัตราของช่วงที่ต่ำกว่า กลไกนี้สำคัญกว่าตัวเลขเฉพาะใด ๆ ซึ่งแปรผันตามสายการบิน เส้นทาง และฤดูกาล
ด้วยสูตรนี้ การขนส่งทางอากาศให้รางวัลกับสินค้าที่หนาแน่นและกะทัดรัดมากกว่าทางเรือเมื่อเทียบกับโครงสร้างต้นทุน สินค้าที่น้ำหนักจริงเกินน้ำหนักตามปริมาตรอยู่แล้ว จ่ายตามน้ำหนักล้วน ๆ โดยไม่มีบทลงโทษด้านปริมาตร ในขณะที่สินค้าที่เทอะทะแต่เบา จ่ายตามตัวเลขปริมาตร (ที่สูงกว่า) ไม่ว่าน้ำหนักจริงจะเบาเพียงใด
ลักษณะสินค้าที่ชี้ไปทางทะเล
การขนส่งทางทะเลมักเหมาะกว่าเมื่อสินค้าหนาแน่นเมื่อเทียบกับปริมาตร (ทำให้ไม่เข้าเงื่อนไขบทลงโทษด้านปริมาตรแบบทางอากาศ) เมื่อปริมาณคำสั่งซื้อมากพอที่จะเติมสัดส่วนที่มีนัยสำคัญของตู้ เมื่อไม่มีเหตุผลที่น่าสนใจให้เร่งด่วน และเมื่อสินค้าไม่ใช่ของเสียง่ายหรืออ่อนไหวต่อเวลาในลักษณะที่ระยะเวลาขนส่งที่นานกว่าจะเป็นความเสี่ยง วัตถุดิบการผลิต เครื่องจักร เฟอร์นิเจอร์ สิ่งทอ และสินค้าอุปโภคบริโภคทั่วไป มักเข้าข่ายกลุ่มนี้
การขนส่งทางทะเลยังเป็นโหมดที่ผ่อนปรนกว่าสำหรับผู้ซื้อที่ยังเรียนรู้การพยากรณ์ความต้องการสต๊อก เพราะสินค้าล็อตใหญ่ที่ส่งไม่บ่อยจะมีช่วงเผื่อวางแผนตามธรรมชาติมากกว่าจังหวะการเติมสต๊อกเล็ก ๆ ที่เร่งด่วนบ่อยครั้ง
"เต็มตู้" หมายความว่าอย่างไรใน FCL เทียบกับ LCL
ตู้มาตรฐาน 20 ฟุต
ความจุประมาณ 33 CBM ใช้ทั้งตู้ภายใต้ FCL
ตู้มาตรฐาน 40 ฟุต
ความจุประมาณ 67 CBM ใช้ทั้งตู้ภายใต้ FCL
สินค้าแบบ LCL
ใช้พื้นที่เท่าที่ต้องการเป็น CBM โดยใช้ตู้ร่วมกับสินค้าอื่น
ลักษณะสินค้าที่ชี้ไปทางอากาศ
การขนส่งทางอากาศคุ้มกับต้นทุนต่อกิโลกรัมที่สูงกว่า เมื่อสินค้าเร่งด่วนจริง ๆ เช่น กำหนดเวลาของลูกค้าที่ระยะเวลาขนส่งทางเรือไม่เพียงพอ สายการผลิตที่รอชิ้นส่วนเฉพาะ หรือโอกาสการขายที่จะเสียไปหากรอรอบเรือถัดไป นอกจากนี้ยังสมเหตุสมผลกว่าสำหรับสินค้าที่มีน้ำหนักต่ำโดยธรรมชาติเมื่อเทียบกับมูลค่า เช่น อิเล็กทรอนิกส์ ชิ้นส่วนความละเอียดสูง หรือสินค้าตัวอย่าง ซึ่งค่าระวางเป็นเพียงสัดส่วนเล็กน้อยของมูลค่าสินค้าไม่ว่าจะใช้โหมดใด
วิธีคิดที่มีประโยชน์คือถามสำหรับสินค้าล็อตใดล็อตหนึ่งว่า ต้นทุนของความล่าช้า เช่น สายการผลิตหยุดชะงัก โอกาสขายที่พลาดไป หรือลูกค้าไม่พอใจ สูงกว่าส่วนต่างต้นทุนที่ทางอากาศมีเหนือทางเรือจริงหรือไม่ หากใช่ การขนส่งทางอากาศก็ทำหน้าที่ของมันได้ถูกต้อง หากไม่ใช่ ส่วนต่างต้นทุนนั้นมักใช้ได้คุ้มค่ากว่าในที่อื่น
เส้นทางถนนผ่านลาวเหมาะกับกรณีใด
เส้นทางรถไฟ-รถบรรทุกผ่านลาว ที่เชื่อมจีนตอนใต้กับภาคเหนือของไทย เป็นทางเลือกที่สามที่ใช้งานได้จริง ไม่ใช่แค่การประนีประนอมระหว่างทางเรือกับทางอากาศ เหมาะกับสินค้าที่มีต้นทางใกล้จีนตอนใต้มากกว่าท่าเรือส่งออกชายฝั่งหลัก สถานการณ์ที่ต้องการความเร่งด่วนอยู่ระหว่างทางเรือกับทางอากาศโดยไม่ต้องรับต้นทุนพรีเมียมเต็มรูปแบบของทางอากาศ และผู้ส่งสินค้าที่พร้อมรับมือกับพิธีการศุลกากรข้ามพรมแดนที่เส้นทางบกผ่านประเทศที่สามต้องมี
นี่ไม่ใช่ตัวเลือกที่ถูกต้องสำหรับทุกการขนส่ง สินค้าที่มีต้นทางใกล้เซี่ยงไฮ้หรือท่าเรือจีนตอนกลางและตอนเหนืออื่น ๆ มักไม่มีเหตุผลที่จะอ้อมไปทางบกผ่านตอนใต้เพียงเพื่อเข้าเส้นทางนี้ แต่สำหรับสินค้าที่อยู่ในจีนตอนใต้อยู่แล้ว เส้นทางนี้สมควรมีที่ทางจริงในการเปรียบเทียบ แทนที่จะถูกตัดทิ้งเพื่อเลือกทางเรือหรือทางอากาศโดยอัตโนมัติ
กลยุทธ์ผสมผสานโหมด: แบ่งคำสั่งซื้อหนึ่งรายการ
การขนส่งทางเรือและทางอากาศไม่จำเป็นต้องแยกจากกันในคำสั่งซื้อเดียว วิธีที่พบได้ทั่วไปคือส่งสินค้าส่วนใหญ่ทางเรือ ซึ่งคุ้มค่าที่สุด ในขณะที่ส่งสินค้าส่วนน้อยทางอากาศเพื่อปิดช่องว่างจนกว่าสินค้าทางเรือจะมาถึง มีประโยชน์เมื่อผู้ซื้อต้องการสต๊อกบางส่วนทันทีแต่ไม่ต้องการจ่ายอัตราค่าระวางทางอากาศสำหรับทั้งคำสั่งซื้อ
วิธีนี้ได้ผลดีที่สุดเมื่อมีการวางแผนแบ่งอย่างตั้งใจล่วงหน้า ตกลงกับซัพพลายเออร์และฟอร์เวิร์ดเดอร์ว่าส่วนใดเดินทางแบบใด แทนที่จะตอบสนองหลังจากสินค้าทางเรือล่าช้าไปแล้วและเร่งหาสินค้าทดแทนทางอากาศในเวลาสั้น ๆ ซึ่งมักมีต้นทุนสูงกว่าและมีความยืดหยุ่นในการจัดเส้นทางน้อยกว่าการแบ่งที่วางแผนไว้ล่วงหน้า
พลวัตช่วงพีคและกำลังระวางของแต่ละโหมด
ทั้งทางเรือและทางอากาศตึงตัวขึ้นในช่วงพีค แม้จะไม่จำเป็นต้องพร้อมกันหรือด้วยเหตุผลเดียวกันเสมอไป ตรุษจีนเป็นจุดกดดันร่วมที่สำคัญที่สุด เพราะโรงงานปิดเป็นระยะเวลานานก่อนหน้านั้น ทำให้การผลิตและการขนส่งอัดแน่นในช่วงสัปดาห์ก่อนวันหยุดทันที และสร้างความเร่งรีบทั้งต่อระวางเรือและระวางเครื่องบิน ระวางทางอากาศยังอาจตึงตัวขึ้นในช่วงพีคตามฤดูกาลอื่น ๆ ที่ผูกกับอุตสาหกรรมเฉพาะ โดยไม่ขึ้นกับวัฏจักรของทางเรือ
สำหรับผู้ซื้อ ข้อสรุปในทางปฏิบัติเหมือนกันไม่ว่าจะใช้โหมดใด การเผื่อเวลานำเพิ่มและจองล่วงหน้าในช่วงพีคที่รู้อยู่แล้ว ช่วยลดความเสี่ยงที่จะถูกเบียดออกจากระวางหรือเผชิญตารางที่บีบอัดในช่วงที่ความน่าเชื่อถือสำคัญที่สุดพอดี
ทางเรือ ทางอากาศ และเส้นทางผ่านลาว เทียบกัน
| คุณสมบัติ | ทางเรือ | ทางอากาศ | เส้นทางผ่านลาว |
|---|---|---|---|
| พื้นฐานการคิดราคา | ตู้หรือ revenue ton | Chargeable weight | พื้นฐานขนส่งทางถนน |
| สินค้าทั่วไป | สินค้าปริมาณมาก สินค้าทั่วไป เครื่องจักร | เร่งด่วน มูลค่าสูง น้ำหนักเบา | สินค้าจากจีนตอนใต้ |
| จุดเข้าประเทศ | แหลมฉบัง / ท่าเรือกรุงเทพ | สุวรรณภูมิ / ดอนเมือง | ด่านชายแดนภาคเหนือ |
| ความอ่อนไหวต่อช่วงพีค | สูง — ระวางเรือและตู้ตึงตัว | ปานกลาง — ระวางเครื่องบินก็ตึงตัวเช่นกัน | ปานกลาง — กำลังดำเนินการด่านชายแดนแปรผัน |
ต้นทุนรวมถึงมือเทียบกันอย่างไร ไม่ใช่แค่ค่าระวาง
การเปรียบเทียบทางเรือกับทางอากาศเฉพาะที่ค่าระวางอย่างเดียว มักทำให้มองข้ามว่าบางครั้งทั้งสองใกล้เคียงกันแค่ไหน และบางครั้งก็ทำให้ส่วนต่างดูมากเกินจริง ต้นทุนรวมถึงมือประกอบด้วยค่าระวางเอง ค่าจัดการและเอกสารต้นทาง พิธีการศุลกากรปลายทาง (อากรและภาษีมูลค่าเพิ่มประเมินจากมูลค่าศุลกากรที่สำแดง บวกค่าตัวแทนออกของ) ค่าจัดการที่ปลายทาง และค่าขนส่งทางบกไปยังปลายทางสุดท้าย ซึ่งหลายรายการไม่ได้ปรับตามโหมดในลักษณะเดียวกัน
สำหรับสินค้าล็อตเล็ก เร่งด่วน มูลค่าสูง ส่วนต่างค่าระวางระหว่างทางเรือกับทางอากาศอาจดูมากเมื่อพิจารณาแยก แต่จะลดลงมากเมื่อเทียบกับมูลค่าสินค้าและต้นทุนรวมถึงมือรายการอื่นที่เกิดขึ้นไม่ว่าจะใช้โหมดใด สำหรับคำสั่งซื้อปริมาณมากมูลค่าต่ำ ส่วนต่างค่าระวางเดียวกันอาจเป็นสัดส่วนที่ใหญ่กว่ามากของต้นทุนรวม ทำให้ความคุ้มค่าของทางเรือยากที่จะยอมสละ การเปรียบเทียบที่ระดับต้นทุนรวมถึงมือ เฉพาะเจาะจงกับสินค้าล็อตจริง ให้คำตอบที่ตรงไปตรงมากว่าการเปรียบเทียบแค่ค่าระวางแยกกัน
กรอบการตัดสินใจอย่างง่าย
กรอบเริ่มต้นที่ใช้งานได้จริง ขั้นแรกตรวจสอบความหนาแน่นของสินค้า หากน้ำหนักจริงเกินน้ำหนักตามปริมาตรอยู่แล้ว บทลงโทษด้านปริมาตรของทางอากาศจะไม่มีผล ทำให้ส่วนต่างต้นทุนในทางปฏิบัติแคบลง ขั้นที่สอง ชั่งน้ำหนักความเร่งด่วนจริงเทียบกับส่วนต่างต้นทุน มีต้นทุนความล่าช้าจริงที่สูงกว่าส่วนต่างที่ทางอากาศเพิ่มหรือไม่ ขั้นที่สาม พิจารณาขนาดคำสั่งซื้อ สินค้าเติมตู้ได้มากพอที่ FCL จะคุ้มค่าหรือไม่ หรือเล็กพอที่ LCL หรือทางอากาศจะเป็นตัวเลือกที่สมเหตุสมผลอยู่แล้ว ขั้นที่สี่ ตรวจสอบต้นทาง สินค้าอยู่ในจีนตอนใต้ซึ่งเส้นทางผ่านลาวกลายเป็นตัวเลือกจริงที่ควรตั้งราคาเทียบกับทางเรือและทางอากาศหรือไม่
การตรวจสอบสี่ข้อนี้สำหรับคำสั่งซื้อแต่ละครั้ง แทนที่จะใช้นโยบายเดียวกันกับทุกการขนส่ง มักให้ผลลัพธ์ที่ดีกว่ากฎตายตัวแบบ "ใช้ทางเรือเสมอยกเว้นเร่งด่วน" หรือ "ใช้ทางอากาศเสมอสำหรับสินค้ากลุ่มนี้"
ต้นทุนรวมถึงมือประกอบด้วยอะไรบ้าง
ความผิดพลาดที่พบบ่อยในการเปรียบเทียบนี้
ความผิดพลาดที่เกิดซ้ำ ๆ เมื่อผู้ส่งสินค้าเปรียบเทียบทางเรือกับทางอากาศเป็นครั้งแรก ได้แก่ ใช้สูตรน้ำหนักตามปริมาตรกับใบเสนอราคาทางเรือ หรือใช้สูตร revenue ton กับใบเสนอราคาทางอากาศ แทนที่จะรับรู้ว่าเป็นการคำนวณแยกกัน เปรียบเทียบแค่ค่าระวางแทนที่จะเป็นต้นทุนรวมถึงมือ มองว่าทางอากาศเป็นทางเลือกสุดท้ายเสมอ แทนที่จะเป็นตัวเลือกหลักที่ชอบธรรมสำหรับสินค้าเร่งด่วนหรือมูลค่าสูงจริง ๆ และเข้าใจว่าเส้นทางผ่านลาวเกี่ยวข้องเฉพาะสินค้าที่อยู่ใกล้ชายแดนลาวอยู่แล้ว ทั้งที่ควรพิจารณาสำหรับสินค้าที่มีต้นทางในจีนตอนใต้ทุกกรณี
ความผิดพลาดที่เกี่ยวข้องกันคือการเลือกโหมดครั้งเดียวสำหรับสินค้ากลุ่มหนึ่งแล้วไม่ทบทวนอีกเลย ชิ้นส่วนที่มูลค่าต่ำและไม่เร่งด่วนตอนเปิดตัว อาจกลายเป็นการคำนวณที่ต่างไปโดยสิ้นเชิงเมื่อปริมาณคำสั่งซื้อหรือแรงกดดันด้านระยะเวลาเปลี่ยนไป
ตัวอย่างสถานการณ์
ตัวอย่างสมมติ ผู้นำเข้าเฟอร์นิเจอร์ที่รับคำสั่งซื้อขนาดใหญ่ หนาแน่น ไม่เร่งด่วน จากโรงงานใกล้กว่างโจว โดยทั่วไปจะเลือก FCL ทางเรือเข้าแหลมฉบังเป็นค่าเริ่มต้น เพราะคำสั่งซื้อเติมสัดส่วนที่มีนัยสำคัญของตู้ และไม่มีเหตุผลด้านต้นทุนที่จะจ่ายพรีเมียมของทางอากาศ
อีกตัวอย่างหนึ่ง ผู้จัดจำหน่ายอิเล็กทรอนิกส์ต้องการชิ้นส่วนเฉพาะล็อตเล็กอย่างเร่งด่วน หลังซัพพลายเออร์ล่าช้าจนเสี่ยงกระทบกำหนดการผลิต เพราะชิ้นส่วนน้ำหนักเบาแต่มูลค่าสูง การขนส่งทางอากาศผ่านสุวรรณภูมิเป็นตัวเลือกที่สมเหตุสมผลสำหรับล็อตนั้นโดยเฉพาะ แม้คำสั่งซื้อเติมสต๊อกตามปกติของผู้จัดจำหน่ายจะยังคงเดินทางทางเรือต่อไป ตัวอย่างที่สาม ผู้ซื้อที่สั่งวัสดุบรรจุภัณฑ์จากซัพพลายเออร์ในจีนตอนใต้ ต้องการความเร่งด่วนปานกลางแต่ไม่ต้องการต้นทุนทางอากาศเต็มรูปแบบ ประเมินเส้นทางถนนผ่านลาวเทียบกับทางเรือและทางอากาศ แทนที่จะสันนิษฐานว่าหนึ่งในสองทางเลือกแรกเป็นคำตอบโดยอัตโนมัติ
ข้อผิดพลาดที่พบบ่อย
- ใช้สูตรน้ำหนักตามปริมาตรของทางอากาศกับใบเสนอราคาทางเรือ หรือใช้สูตร revenue ton ของทางเรือกับใบเสนอราคาทางอากาศ
- เปรียบเทียบทางเรือกับทางอากาศเฉพาะที่ค่าระวางเท่านั้น แทนที่จะเป็นต้นทุนรวมถึงมือ
- มองว่าทางอากาศเป็นทางเลือกสุดท้ายเสมอ แม้ความเร่งด่วนจริงและมูลค่าสินค้าจะสนับสนุนให้ใช้
- เข้าใจว่าเส้นทางถนนผ่านลาวเกี่ยวข้องเฉพาะสินค้าที่อยู่ใกล้ชายแดนลาว แทนที่จะเป็นสินค้าใดก็ตามที่มีต้นทางในจีนตอนใต้
- เลือกโหมดขนส่งครั้งเดียวสำหรับสินค้ากลุ่มหนึ่งแล้วไม่ทบทวนอีก แม้ปริมาณคำสั่งซื้อหรือความเร่งด่วนจะเปลี่ยนไปตามเวลา
คำถามที่พบบ่อย
ทางอากาศแพงกว่าทางเรือเสมอหรือไม่?
ต่อกิโลกรัมโดยทั่วไปแพงกว่า แต่ต้นทุนรวมถึงมืออาจทำให้ส่วนต่างแคบลงมากสำหรับสินค้าล็อตเล็ก หนาแน่น มูลค่าสูง เมื่อรวมค่าจัดการต้นทาง พิธีการศุลกากร และค่าขนส่งทางบกเข้ากับค่าระวางแล้ว
เหตุใดทางเรือและทางอากาศจึงใช้สูตรคิดราคาต่างกัน?
แต่ละโหมดคิดราคาตามข้อจำกัดทางกายภาพของตัวเอง ระวางบรรทุกสินค้าทางอากาศถูกจำกัดหลักด้วยพื้นที่เทียบกับน้ำหนัก ทำให้ chargeable weight เปรียบเทียบน้ำหนักจริงกับน้ำหนักตามปริมาตร ส่วนตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลและพื้นที่ LCL คิดราคาจากส่วนผสมของปริมาตรและน้ำหนักในรูปแบบ revenue ton สะท้อนวิธีที่สินค้าทางทะเลถูกบรรจุและเรียกเก็บเงินตามปกติ
แบ่งคำสั่งซื้อหนึ่งรายการระหว่างทางเรือกับทางอากาศได้ไหม?
ได้ วิธีที่พบได้ทั่วไปคือส่งสินค้าส่วนใหญ่ทางเรือ และส่งสินค้าส่วนน้อยทางอากาศเพื่อปิดช่องว่างจนกว่าสินค้าทางเรือจะมาถึง โดยเฉพาะเมื่อวางแผนล่วงหน้ากับซัพพลายเออร์และฟอร์เวิร์ดเดอร์
เส้นทางถนนผ่านลาวเหมาะสมกว่าทางเรือหรือทางอากาศเมื่อใด?
ควรพิจารณาสำหรับสินค้าที่มีต้นทางในจีนตอนใต้ที่ต้องการความเร่งด่วนอยู่ระหว่างทางเรือกับทางอากาศ โดยไม่ต้องรับต้นทุนพรีเมียมเต็มรูปแบบของทางอากาศ และเมื่อผู้ส่งสินค้าพร้อมรับมือกับขั้นตอนศุลกากรข้ามพรมแดนเพิ่มเติมที่เส้นทางบกผ่านลาวต้องมี
รู้ได้อย่างไรว่าสินค้าของฉัน "หนาแน่น" พอที่ทางเรือจะเป็นตัวเลือกที่ชัดเจน?
แนวทางทั่วไปคือ หากน้ำหนักจริงของสินค้าเกินน้ำหนักตามปริมาตรที่คำนวณตามสูตรทางอากาศอยู่แล้ว แสดงว่าสินค้าหนาแน่นพอที่บทลงโทษด้านปริมาตรของทางอากาศจะไม่มีผล เป็นสัญญาณที่มีประโยชน์ ควบคู่กับขนาดคำสั่งซื้อและความเร่งด่วน ว่าทางเรือเหมาะสมกว่าโดยธรรมชาติ
ช่วงพีคส่งผลต่อทางเรือและทางอากาศพร้อมกันหรือไม่?
ไม่เสมอไป ตรุษจีนทำให้ทั้งสองตึงตัว เพราะการปิดโรงงานทำให้การผลิตและการขนส่งอัดแน่นก่อนหน้านั้น แต่ระวางทางอากาศก็อาจตึงตัวขึ้นในช่วงพีคตามฤดูกาลอื่น ๆ โดยไม่ขึ้นกับวัฏจักรของทางเรือ
ควรเปรียบเทียบค่าระวางหรือต้นทุนรวมถึงมือเมื่อตัดสินใจเลือกโหมด?
ต้นทุนรวมถึงมือให้ภาพที่แม่นยำกว่า เพราะค่าจัดการต้นทาง พิธีการศุลกากรปลายทาง ค่าจัดการปลายทาง และค่าขนส่งทางบก เกิดขึ้นไม่ว่าจะใช้โหมดใด และอาจเปลี่ยนส่วนต่างต้นทุนจริงไปมากจากที่ค่าระวางอย่างเดียวบ่งชี้
Freight Forwarder ประเทศไทย